이전에 '자율주행 단계에 대하여'라는 글에서 SAE가 구분한 자율주행 5단계에 대하여 서술한 적이 있습니다. 그리고 그 글에서 자율주행 단계는 엔지니어들이 기술 수준 지칭에 대한 혼선을 피하기 위한 용어 정리 과정에서 탄생한 것이라고 설명드렸던 바 있습니다.
자율주행 단계에 대하여
저는 주린이 입니다. 주식의 주도 모르지만 올해 열심히 경제 공부를 하고 있습니다. 이대로는 굶어 죽을 것 같았거든요. 그러다가 요즈음 시장에서 엄청나게 핫한 자율주행에 대하여 엄청난 양
study.tistory.com
하지만 자율주행이 전세계를 강타하는 이슈가 되면서 자율주행 단계가 모두에게 익숙하게 퍼져나갔습니다. 하지만 이 과정에서 많은 오해가 있었습니다. 그래서 오늘은 가장 중요한 이슈 중 하나.
'테슬라와 다른 자동차 회사의 자율주행이 모두 2단계인 이유'에 대하여 말해보도록 하겠습니다.
그리고 추가로 '그렇다면 테슬라와 다른 회사의 자율주행은 같은 건가?'에 대하여 말해보도록 하겠습니다.
우선 복습의 차원에서 다시 한번 2단계와 3단계의 차이를 짚어 봅시다.
이전 글에서 설명드렸던 바와 같이 2단계와 3단계는 'Monitoring of driving environment'입니다. 다시 말해 뭔가 도로 상에 이슈가 발생하면 그것을 발견해야 하는 주체는 사람이 아니라 자동차 (자율주행 시스템)인 것이죠. 여기서 'driving environment'는 '운전에 영향을 주는 모든 환경'입니다. 길가의 상점에서 커피 마시는 아저씨까지 인식할 필요는 없지만, 차가 엑셀, 브레이크, 조향 등 뭔가 행동을 해야 하는 모든 대상을 인식해야 한다는 뜻입니다. 그리고 여기서 중요한 것은 '모든'입니다. 그렇기 때문에 테슬라도 다른 자동차 회사도 2단계인 것이죠. 이 '모든'을 만족하는 회사는 아직 없습니다. 다시 말해 도로에 갑작스레 동물원에서 탈출한 코끼리가 튀어나온다면 차는 이것을 제대로 인식할 수 있을까요? 어쩌면 있을지도 모릅니다. 또 이런 것까지 가정하는 것은 너무 가혹한 조건이라고 말할 수 있을지도 모릅니다. 하지만 단순 위에 정의된 의미상으로는 3단계를 만족한다는 것은 이런 것까지 만족한다는 뜻입니다.
따라서 실질적인 자율주행은 2단계에서 기술이 발전해서 3단계가 되는 것이 아닙니다. 이는 테슬라와 다른 회사의 자율주행이 어떻게 다른지, 그게 왜 '자율주행 단계'로는 설명이 되지 않는지에 대하여 생각해 볼수 있을 것입니다. 현재 테슬라의 FSD 영상들은 유튜브에 얼마든지 업로드되어 있습니다. 그 자율주행이 타사와 차이나는 가장 큰 부분은 'Dynamic Driving Task'입니다. 쉽게 말하면 더 많은 운전을 대신할 수 있다는 뜻입니다. 차로를 따라가는 고속도로 주행뿐 아니라, 추월을 하고, 고속도로에서 빠져나가는 그런 'Dynamic Driving Task' 들을 수행한다는 것이죠. 또 근 시일안에 교차로에서 정지, 그리고 좌/우회전을 하는 여러 종류의 'Dynamic Driving Task' 들을 테슬라는 타사보다 더 일찍 적용할 것이라고 밝혔습니다. 이를 수행하기 위해서는 당연히 교차로라는 것을 알아야 하고, 정지선을 인식해야 하고, 신호등도 인식해야 합니다. 어떤 신호등이 내가 봐야 하는 것인지도 알아야 하죠. 이는 'Monitoring of driving environment'에 있어서도 더 많은 주행 환경을 인식하고 있다고 유추할 수 있습니다.
하지만 테슬라가 자율주행 3단계라고 하기에는 테슬라는 '모든' 주행 환경을 인식하고 있다고 할수는 없습니다. 그 때문에 테슬라의 매뉴얼은 사고의 책임이 운전자에게 있음을 명시하고 있고, 또 주행 중 핸들을 꼭 잡아야 하는 것도 명시하고 있죠 (물론 북미와 유럽, 아시아의 법규 체계의 차이도 영향이 있습니다만, 이는 다음에 다루도록 하겠습니다.) 그리고 위의 표에서 보실 수 있지만 'Dynamic Driving Task'의 증가는 자율주행 단계 상향과는 무관합니다. 3단계에서 4단계를 넘어가기 위해서는 '모든 Dynamic Driving Task'를 수행해야 하지만 2단계에서 더 많은 'Dynamic Driving Task'를 수행한다고 2단계가 3단계가 되는 것은 아니거든요.
결과적으로 우리는 각 회사들의 자율주행 기술 수준을 판단할때 '자율주행 단계' 역시 하나의 지표가 될 수는 있지만, 실제 발전 과정은 다음 2가지 질문을 통하여 생각해 볼 수도 있을 것 같습니다.
1. 얼마나 많은 'Driving Environment'를 얼마나 정확하게 인식할 수 있는가?
2. 얼마나 많은 'Dynamic Driving Task'를 수행할 수 있는가?
이렇게 두 가지죠. 물론 회사의 정책 (도전적, 보수적)에 따라서 안전을 더 생각해서 기술을 굉장히 보수적으로 적용하는 자동차 회사들이 더 많은 것을 생각할때 단순히 현재 차에서 구현되는 기능만 가지고 자율주행 기술 수준을 평가할 수는 없을 것입니다. 그리고 1번은 사실 자동차의 내부 정보를 확인하지 못하는 이상 정확히 평가하기 매우 어렵죠. 다만 현재 2번에 있어서 테슬라가 전 세계 최고 수준에 있음은 확실합니다.
하지만 속단하기는 이릅니다. 정말로 핸들이 사라진 차량까지 가려면 지금보다 훨씬 더 신뢰성 높은 기술들이 필요합니다. 그 단계까지 가는 와중에 어떤 회사들이 이 게임판을 뒤집어 엎을지는 모릅니다. 최근 투자 광풍(?) 때문에라도 자율주행 기술을 정말로 누가 만들 것인가에 관심들이 많으실 것 같아, 센서 인식 글들 중간에 오늘은 이런 주제로 글을 작성해 봤습니다. 다음에는 다시 '카메라 인식 기술'로 돌아오겠습니다. 읽어주셔서 감사합니다.
'자율주행' 카테고리의 다른 글
| 자율주행의 GPS와 정밀지도 (0) | 2021.02.06 |
|---|---|
| 자율주행에 과연 라이다는 필수일까요? (0) | 2021.01.31 |
| 자율주행의 눈, 카메라 (0) | 2021.01.24 |
| 자율주행 인식기술, 레이다에 대하여 (0) | 2021.01.10 |
| 자율주행 단계에 대하여 (0) | 2021.01.03 |
